当前已经进入新的发展阶段，如何审视过去，在新的阶段开好局、起好步？我带着自己的一点思考与大家进行分享，通过六个方面谈谈新一代高速公路出行服务体系的构建。

 一、背景情况

1.建设人民满意的交通

从当前发展导向与各个行业考核导向来看，人民满意是各项工作的一项指标，也是所有考核的一项指标。从人民美好生活需要看，新时代高速公路出行要满足人民出行需求从“有没有”到“好不好”，提供安全、便捷、绿色、高效、经济的交通运输服务。从发展不平衡不充分的情况看，高速公路出行要进一步解决在不同区域间、运输方式间、信息感知间、信息处理间、信息发布间存在的不平衡问题。因此，需要紧盯人民群众高速出行模式的深刻变化，把握好多层次、多样化、个性化的出行需求，不断提升人民群众的获得感、幸福感、安全感。

2.建设交通强国

当前要贯彻落实”交通强国” 战略，以智慧创新为抓手、以提升公众出行服务能力为目标，构建新一代高速公路出行服务体系。基于中国高速公路的技术标准和现有管理模式，我们有信心做到中国高速公路的服务体系可能成为交通强国的标志之一。中国高速公路的技术标准和高速公路服务体系，有可能使我们创造一个让世界上羡慕的强国标准。

3.服务、支撑经济“双循环”

经济的双循环包括对外循环和对内循环。高速公路与普通公路相比，其可靠性保障提高了很多，但与跟轨道交通相比，与当前已经步入智能制造与智慧经济发展的阶段相比，公路的可靠性保障率仍然比较低。所以，如果以提升高速公路的服务水平为努力方向，改善高速公路的可靠性，提高高速公路的时间保障率，对经济的双循环促进作用会更大，更能与时代同步共同发展。

4.“十四五”开启现代化新征程

回顾一下，“十三五”交通部围绕高速公路信息化开展了一项最重要的工作就是信息化示范和试点，其中“十三五”提出一个重要任务是构建新一代交通控制网，江苏已经完成了所有建设，而且试行效果很好。所以新一代交通控制网的技术实现，也为下一步高速公路服务提升提供了技术支撑。
新一代交通控制网“新”在哪里？主要体现在三个方面：一是过去是对路段进行控制，现在能够实现对区域进行控制；二是过去对段面进行控制，现在实现了对车道的控制；三是过去是对交通流量的控制，现在实现了对单车的控制。所以整个控制体系和新一代控制网的成果和技术手段，已经比之前提升很多，可以为服务提升与运营服务出行，提供更好的技术手段。另一个方面是自动驾驶汽车技术的应用，也需要高速公路提升服务水平。可以预计，现在L3汽车大量使用，L4的汽车今年就逐步渗透市场，这个市场的渗透会非常快。这些汽车步入交通流，融入交通流以后，它们也将对高速公路出行服务现有的体系带来挑战和冲击，这是我们必须要面对的。

 二、高速公路出行服务体系回顾

我介绍一下江苏的情况，讲讲现在我们高速公路的服务对象，或者服务能力发生了哪些变化？

第一，从路网变迁来看。
江苏第一轮高速路网规划是3500公里，但是到了2020年变成了4800多公里，目前规划是到2035年江苏高速公路路网总里程达到6666公里。所以从路网的加密来看，它可以带来三个变化。一是有效的覆盖面增加。过去叫县县通高速，只是说这条高速通过这个县域了，现在已实现县城通高速，即每个县城有高速公路出口。下一步要实现的目标是重点乡镇通高速，所以覆盖面越来越大，节点会越来越小。二是出入口的增加。过去早期开工的时候是20公里左右一个出入口。这次如果你从高速公路来可以发现，从常州到苏州这一段，尤其是无锡到苏州基本上5公里一个出入口，这相当于城市出入口的密度在增加。三是可选择的便捷性大大增加。因为路网加密以后，在同一个地形条件下，可以选择的道路非常多。

第二，从交通量的变化来看。当前，高速公路出行需求和高速公路服务供给之间的矛盾越来越突出，路网大流量乃至超饱和流量日益呈现常态化趋势。近年来，交通量的增加速度远远超过路网里程的增加速度，因此现有设施如何保障越来越大的流量通行也是一个挑战。

第三，从车辆保有量的变化来看。汽车进家庭的进程还在继续，而且在稳步继续。所以未来将面对的是更多的车辆总和。由此可见，现在高速公路出行服务体系面对的是更加复杂的系统：一是路网密度在增加，即可变点在增多；二是承载工具量增加，且在持续增加；三是百姓的出行意愿非常强烈。

接着讲讲服务体系的变化，主要从信息服务方式、出行服务内容、出行服务生态三个方面进行探讨。

（一）信息服务方式服务体系的变化经历了四个阶段：静态诱导、请求式信息获取、动态实时诱导、信息主动推送。早期高速公路只有静态诱导，即少量的可变情报板。后来发现因为数量少而无法发挥作用，或者发挥作用不到位。所以只有成规模、成体系的服务，才能发挥社会投入的最大效益。如果仅仅是少量投入，那只是一个盆景。只有形成一个合理的规模，才能成为一个风景。第二个阶段在此基础上增加了广播。后来慢慢尝试引入导航地图，通过地图导航服务与限速标志进行提示。最后，可变情报板加多元可视化的信息展示开始出现。可见，整个的高速公路服务方式有一定过程，基本上三到五年出现一个这样的过程。

（二）出行服务内容出行服务内容也正在发生变化。过去是保障安全、保障出行，但现在的服务目标已经从“人便其行”到了“人享其行”。除便捷以外，还需要全过程全方位的服务，无论是在就餐，还是在购物，还是在休闲，能让出行者有居家的感觉，出行体验感更强，出行更舒适。

（三）出行服务生态

当前的出行服务生态正走向调整。比如，高速公路服务区成为展示橱窗，包括当地的文化宣介，包括土特产品的供应和展示，包括当地民俗展示等。可见，出行服务业态从“便其行”向“享其行”转变。此外，又派生出“出行+旅游”，交通也变成“交通+文化”、“交通+商业”，出行产业链也在增加。我想只要围绕人的需求去做，出行产业链就会越来越丰富，越来越长。因为人对于美好生活的向往是在不断提升的，只要顺着这个思路做下去的，出行生态就会越来越丰富。

三、问题与需求

以上我讲了整个出行服务从信息服务方式、出行服务内容、出行服务生态等方面的变化。下面主要集中讨论一点，就是出行信息服务体系如何构建，主要聚焦于高速公路出行服务。

第一，更广大地域——跨区域、跨路网之间的信息服务。不同路网、不同区域的信息发布管理部门和设施承担单位不同，造成跨路网、跨区域之间的信息共享和协同存在壁垒，“一张网”服务模式和理念有待进一步加强。当前高速公路出行面临着更大地域出行的信息服务，这包括以下两方面的因素。一个因素是自动驾驶的发展加银发社会的出行需求，可以解决银发人出行问题，让他们有时间、有精力走得更远，估计将来有很多这样的组合。另一个因素是需要大区域实现高速公路服务水平的提升。当前在更大的路网环境下，高速公路和普通公路路网如何有机衔接做好服务，成为值得关注的重要问题。随着整个地方路网的提升，高速公路的网络旁边就是普通公路网，而且随着普通公路网连接的社会经济生态的增加，技术标准也在提高。因此，这两张网如何互补成为一个重要问题。如果不把这两张网的衔接问题解决好，光靠高速公路自身的网络是无法实现的。只有利用好普通公路这张网，我们才能把高速公路服务做好。

第二，更可靠预期——实时的、精细化的路况分析与预测。现在高速公路服务是一种诱导式服务，诱导式服务能解决出行者受阻的焦虑，但是它可能还无法解决对时间保障率的焦虑。所以如何实现更加动态精准的预测，特别是时间保障率的要求，也是一个挑战。基于视频数据、微波数据、收费站数据等多源数据，通过多源数据融合模型，实现路况的精准分析和准确预测，从而提高预测的准确性和可靠度。

第三，更精准导引——关键节点和重要出入口精细化引导。高速公路与相连普通公路、城市道路、重要枢纽出入口精细化引导还有待提升，从而实现科学、均衡、可靠的动态引导。精准引导主要解决城际路网和城市路网之间的融合。现在很多城市构建高速公路环城网，可以有效地实现与城市道路网的深度融合，从而实现柔性冲击，保证这两条路网真正地实现柔性衔接与对接，这是非常重要的。我们新一代的服务体系需求就是在传统意义上延伸，需要更大区域，更可靠的预期和更精准的引导。

第四，更绿色智慧——出行服务的绿色智慧升级。新基建背景下，对信息服务的提出了更高的要求，要求更绿色更智慧的服务。最近国家也提出碳达峰、碳综合的问题。

 四、新体系与构成要件

第一，信息感知与采集。一方面，以龙门架为基础的信息感应器建设。依托高速公路路网龙门架，整合外场感知基础设施，实现气象、流量、收费、事件等信息的集成化感知及信息采集，构建多源信息感知与采集平台，实现“多杆合一”。这看上去是讲一个产品，实际上讲的是整合。过去我们在路侧做了很多感知元器件，也达到了一定的目的。如果以智慧龙门架为载体，就可以实现整合。整合带来什么好处？一是供能的问题能够可靠地保障，二是通讯问题可以得到可靠保障，三是维护更加便利。另一方面，社会公众主动获取信息的感知与采集，这是我们需要考虑的。以热线电话、地图导航平台、广播为载体，为社会公众提供信息的同时，建立公众出行行为的信息感知与采集。现在社会一定是一个参与型社会，只有让公众参与他的出行服务，那么出行服务才能做得更好。下一步可能用更多的精力吸引公众参与到整个出行服务体系中，真正让他们的参与发挥作用，让大家一起来做好，公众既是出行者，也是参与者。

第二，信息汇聚与审校。首先，以路网指挥中心为汇聚中心。以路网指挥中心为枢纽，实现信息、业务、空间的集中汇聚，提升路网服务能力。因为向路网中心汇聚，通信是有支持的，人才更集聚，预测方面的工作也能做得更加到位。其次，先审校、后发布。以信息的汇聚、处理、分析、审校、决策、发布为驱动，快速处置决策。再次，多渠道推送，持续发布。建立多元化信息发布渠道，实现信息服务实时、准确、动态、便捷的主动式推送及持续更新。最后，影响消失，及时解除，全面实现业务层面的一体化联动。比如，一个事件出现后，它是如何形成的，如何处置的，如何释放的，都可以做成小案例。如果这些数据都向路网中心汇聚，我们就可以把它与指挥系统、预测系统很好地结合，使救援数据也成为出行服务体系里面预测数据的重要部分。总之，大概描绘一下体系框架：路网中心解决和城市路网的对接，然后与相邻省信息对接，最后以龙门架为主来进行采集，通过多样形式进行发布。

 五、信息发布区域和优先级

第一，针对30分钟以内车程的区域，优先采用可变情报板实现信息发布，形式多为门架式和悬臂式，发布路况、天气、事故等信息。我们可以设想，将来路网加密了，现在可以设想按照30分钟车程以内的区域进行划分，为什么按30分钟？如果按照100到120公里的车速，它大概的距离是50到60公里。按照现在的密度大概有4到5个出入口，在这个出入口里面有很多的机动性。我们目前不能忍受的拥堵极限距离，各个地方不一样，像江苏基本控制在5公里到10公里，那么5公里到10公里这样一个距离，对应着30分钟车程，如果和地方网配合，它是会有三四次的决策和转换机会，这样就可以获得一个更好的选择。这个30分钟车程里面优先通过可变情报板进行信息发布。

第二，针对30分钟-60分钟车程的区域，主要通过可变情报板+地图导航+广播的方式实现信息发布，为公众提供多样化的信息获取渠道。

第三，针对60分钟-120分钟车程的区域，主要通过地图导航+广播的方式实现信息发布。

第四，针对120分钟以上车程的区域，优先采用广播实现信息发布，如电台广播FM101.1、江苏交通服务热线96196、大区域广播融媒体平台、96777高速公众出行服务网站等。第五，个性化案例服务：车路协同与自动驾驶。利用车路协同与自动驾驶技术，实现公路危险状况提示、雾天信息发布、恶劣天气预警、前方拥堵提醒等多个信息发布场景，远期支撑实现自动驾驶和货车编队。

 六、技术支撑

第一，信息智能审核系统。汇聚路网基础数据、流量数据、管制数据和气象数据，并对各类型的数据异常、数据规范等进行审核，实现业务预警和综合评价。多元的信息来了，我们要构建什么样的算法？首先是如何划分区域，然后在算法下如何做更精准的动态预测，接着是如何做仿真，这些系列性技术都需要攻克。由于每个省的情况不一样，每个省的网格几何指征不一样，所以几何指征越小的地区需要的算法精准级别就越高。所以，将来可能会出现一个以龙门架为基础的边缘计算基站的布设，以及相应的小区域的预测。
第二，既有CMS系统改造升级与整合。面向公众出行服务，升级改造CMS系统，增加信息服务模块，提供公众服务查询和分析功能。如果全网的CMS不能得到有效整合，要想实现区域控制是做不到的，必须要打破过去被产品的技术规格规制所带来的出行信息服务的阻隔。

第三，智慧门架+出行信息发布系统。通过门架服务，实现车道管理和单车控制。大家开车的时候有没有发现？在一些隧道的出入口地方规定不能超车和变换车道，如果变换车道，一出隧道口上面就会显示，告诉你的变道已经被电子拍照取证，将来这些工作都是用来实现车道级的管控。

第四，大区域广播融媒体平台。建设智慧型媒体，实现多平台融合传播。当前有没有可能做一个广播融媒体，这个广播融媒体也是救援服务体系。广播融媒体可能把用户所有想听的东西全部包括进去，一旦有路况信息就可以发布，这样的广播系统是不是更加适合现在的高速公路出行信息服务预告和预警？这个系统很快会在长三角出现，我希望大家等待，两个月以内应该在江苏会出现，更大区域的，不仅仅是在江苏。

第五，车路协同技术。车路协同典型的应用场景包括行人过街安全预警、道路限速预警、交通事故预警、恶劣天气预警、施工区域提醒等。

第六，节能型可变情报板及电能控制技术。节能型的技术和产品一定要关注。绿色智慧现在好多是混在一起的，其实是智慧服务于绿色，绿色发展领域有很大一块需要智慧去支撑的。同样，在这个体系构建里一定要考虑绿色带动的问题，包括节能型的器件设施，包括对电能的控制，这都是需要在今后的运行服务体系里面需要关注的。

作者 | 金凌（江苏省交通运输厅副厅长）来源 | 第23届中国高速公路信息化大会