全社会物流成本与产业结构、资源分布、物流组织、经济发展阶段等密切相关。相比发达国家，我国全社会物流成本偏高存在多种原因。

从宏观层面看，一是经济分布差异。北煤南运、西煤东送、南菜北运等大宗物资跨区域运输，推高了货运强度和规模。二是产业结构的阶段性特征。2022年我国钢材、铁矿石、煤炭产量约为13.4亿吨、9.68亿吨、45.6亿吨，外贸“新三样”锂电池、太阳能电池、新能源汽车产量约为0.06亿吨、0.03亿吨、0.11亿吨。在我国产业结构中，重工业比例依然较大，造成单位GDP产生的物流运输规模大，形成不合理的物流组织流通形态。

从中观层面看，一是运输方式间存在结构性矛盾。大宗物资和中长距离运输依然主要依赖公路，综合运输优势发挥不足。二是干线运输与末端配送间存在结构性短板。通道与节点间融合不足，“最后一公里”瓶颈突出，大进大出的干线运输与小批量、多批次的城市配送之间的衔接效率问题突出。三是物流环节间存在结构性问题。物流运行一体化、标准化水平偏低，货运车辆、物流设施相对落后，造成运输效率较低。

从微观层面看，一是市场主体“小散弱”问题突出。引领行业发展的龙头骨干企业缺乏，物流企业竞争力、盈利水平与发达国家企业间仍有较大差距。二是第三方物流和供应链服务发展不足。当前我国第三方物流份额约为45%，经营规模小，综合化程度较低，难以适应供应链一体化服务需求。三是先进运输组织方式发展缓慢。海铁联运、江海直达、甩挂运输、共同配送等发展缓慢，单车利用率不高。

运输结构需优化。2022年，铁路、公路、水运货运量占比分别为9.8%、73.3%、23.0%，铁路、水运比2017年分别提升2个和4.9个百分点，公路下降4.8个百分点，运输结构依然存在优化空间。一是铁路运输存在短板。铁路“瓶颈”路段依然存在，尚存运价高、环节多、时间长等问题，特别是两端短驳占比过高，超过全程运价的50%。二是公路运输市场供需失衡。传统公路运能过剩、过度竞争等问题突出，部分网络货运企业利用信息优势压缩司机利润空间，行业发展需进一步规范。三是内河水运存在梗阻。截至2022年年末，我国三级及以上航道通航里程1.48万公里，占内河航道通航里程比重为11.6%，远低于美国、德国等欧美航运发达国家。同时内河航道畅通性不足，部分航道存在闸坝、桥梁等碍航“瓶颈”。

多式联运衔接不足。一是枢纽一体化规划建设机制不畅、融合水平不高。分头规划、多头管理、各自建设等问题依然较突出，设施集中布局、枢纽与生产力布局衔接、功能综合配套等亟待加强。我国仍以单一运输方式物流园区为主，规模化、专业化多式联运枢纽占比不足30%。由于一体化衔接不足，导致中转换装环节成本占总成本超过三成。二是集疏运体系衔接不畅。欧美四大港口（纽约港、洛杉矶港、安特卫普港、汉堡港）铁路装卸线均超过30条，而我国上海洋山港区尚未通铁路，深圳盐田港区仅有3条装卸线。三是信息数据联通不足。部门间、企业间多式联运信息互联共享机制不健全，“信息孤岛”“数据断链”现象较为普遍，企业获取信息的成本高、时效性差、综合利用率低。铁路信息共享难，制约了多式联运“一单制”发展，影响交通物流效率。四是规则标准协调不足。多式联运服务规则、技术标准、法律法规等“软条件”制约日益凸显，已经成为阻碍多式联运发展的“硬隔离”。技术标准方面，如基于内陆集装箱的内贸多式联运体系尚未建立，跨方式运输装备不适应新体系；法律法规方面，现有各运输方式法律法规对托运人、承运人间的责任边界、保险理赔等规定均不相同；单证业务方面，企业反映多式联运全过程需要39张单证，90%以上信息重复，“一单制”任重道远。五是多式联运经营人缺乏。缺少提供一次委托、一次结算、一次保险、全程负责的骨干企业，分段委托现象突出。

物流市场整体发展水平不高。一是物流市场结构不优、发展水平不高问题比较突出。我国道路货运经营业户约309.7万家，个体运输户占比超过83.5%。市场主体“小散弱”格局未根本扭转。二是物流新业态新模式发展不足。推动物流新业态、新模式发展，是提升行业组织化、集约化水平，促进物流降本增效、培育发展新动能的重要路径。但从当前发展情况看，人工智能、云计算、区块链、5G等先进技术赋能物流行业的深度和广度还不够，自动化、无人化、智慧化物流技术装备以及自动感知、自动控制、智慧决策等先进管理技术应用有待加快。

技术装备水平相对滞后。车辆治理体系建设明显滞后，货车车型庞杂、能效水平低，尚未形成与现代物流需求和基础设施发展相匹配的先进车辆技术标准和型谱，标准化、厢式化、智能化、清洁化、轻量化发展缓慢。与此同时，双挂汽车列车等先进组织模式受到法规制度限制；以托盘、包装箱、周转箱（筐）、集装箱、运输车辆为单元，实现包装、储存、装卸、搬运、分拣、配送、运输等物流各环节一体化运作体系尚未形成。

体制机制有待进一步优化。物流管理涉及多个政府部门，系统分割、物流资源分散的问题仍然难以消除，现代物流集约化、一体化的优势需进一步发挥。综合交通运输法规体系需进一步建立健全，促进各种运输方式深度融合的“龙头法”急需制定，各种运输方式之间技术标准规范亟待进一步协调衔接。全链条、全过程事中事后监管体系、信用信息共享应用有待进一步深化。

推进结构性降本。持续优化运输结构，推进多式联运高质量发展，发挥各种运输方式比较优势、降低综合运输成本。一是调整优化运输结构。挖掘铁路存量资源潜力，提升主要通道干线铁路货物运输能力，缓解部分区段货运能力紧张情况；以车型标准化为抓手，深化公路货运市场治理，构建货车生产制造、注册登记、使用管理、报废拆解等信息资源，加强货车产品生产一致性和全生命周期多部门联合监管；推动内河航运高质量发展，推广标准船型、提升船闸通过效率，加快构建内河水运网络；完善港口集疏运体系，建设内陆港系统，构建重点港口与内陆港高效综合货运通道。二是推动多式联运高质量发展。以多式联运“一单制”“一箱制”为突破口，压缩冗余环节，应用标准化联运单证，推动服务规则衔接，发展全程运输，推进规则衔接，大力培育多式联运经营人；探索赋予多式联运单证物权凭证功能，在风险可控的前提下，创新基于多式联运单证“一带一路”陆路贸易融资方式，探索金融服务创新，推动中国标准规则“走出去”；扩大铁路数据开放，推进多式联运信息共享，加强海关、交通等部门数据开放、共享和交换。三是推进综合货运枢纽和枢纽城市建设。聚焦降低中转换装成本、提高货物转换效率，扎实推进综合货运枢纽补链强链，推动运输方式集成、枢纽功能提升、产业融合升级，打造枢纽港站、枢纽城市、枢纽集群三位一体的国家枢纽体系。

推进制度性降本。降费和减少制度性成本是企业感受最直接、最明显的举措，建议持续优化营商环境，降低制度性交易成本。一是降低铁路费用。创新铁路专用线运维模式，支持专用线产权单位按市场化原则自主选择自营、委托运营方式，鼓励工程施工、装备制造、社会物流等企业进入专用线代运营代维护市场。二是进一步降低物流企业税费负担，针对交通运输进项税抵扣不足问题，扩大抵扣范围。研究多式联运各环节税率统一问题。三是扩大政策开放力度，加快推动双挂货车列车试点，适时修订道路交通安全法实施条例等相关法规标准，以动力清洁化、结构轻量化、能源管理智能化为主线，推动智能网联货车试点。

推进技术性降本。建议加快5G、物联网、大数据等新一代信息技术应用，提高装备标准化、现代化、智能化水平，提升设施设备运行效率。一是引导和支持物流智能化改造。支持货物、车船机、场站、物流要素数字化，推进关键物流环节和流程智慧化升级，积极推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网融合发展。二是积极培育新业态新模式，发展与平台经济、低空经济、无人驾驶等结合的物流新模式，积极探索共享仓储、共同配送、无人配送、智慧航运、高铁货运等模式，推动建立物流周转箱、托盘、半挂车等设备循环共用体系。

推进管理性降本。建议着力提升物流组织的集约化水平，强化物流各环节协同，培育和支持平台型、龙头企业健康有序发展。一是提升物流企业集约化水平。发挥好平台企业在整合物流资源、降低成本方面的优势，完善平台治理模式，建立探索平台企业自治为基础，政府规制为辅助，具有中国特色的平台治理模式。二是建立完善法规制度，研究促进各种运输方式融合的交通运输法立法，研究多式联运经营人管理制度，明确法律地位、权利义务、责任边界，加快网络货运法规修订进程，推动企业向物流全链条服务商转型，提供全程物流服务。三是深化物流领域体制机制改革。推动铁路货运市场化改革，完善价格机制、数据开放、服务协同等，促进铁路加快融入现代物流体系。优化物流管理体制，建设全国统一物流大市场，完善市场准入和退出制度，完善物流信用体系，优化配套政策体系。

作者丨交通运输部规划研究院 甘家华 成倩倩