“碳达峰、碳中和”无疑是近一段时间以来的热门词汇，但在行业内对于其意义、理念和实现路径方法的认知尚不完全统一，甚至存在一些误区。消除这些误区，无疑是进一步做好相关工作的重要前提。尤其是我国作为世界上最大的发展中国家，没有可以复制的成功模式，必然有一个从实践到认识、再实践、再认识的过程。

误区1 “碳达峰、碳中和”是国际形势下的被动要求，我们可以不搞

“碳达峰、碳中和”是党中央统筹国内国际两个大局作出的重大战略决策。习近平总书记多次强调，应对气候变化不是别人要我们做，而是我们自己要做，是我国可持续发展的内在要求，是主动承担应对气候变化国际责任、推动构建人类命运共同体的责任担当。

全球应对气候变化目标的实现，中国作用和中国行动举足轻重，国际对我国应对气候变化贡献有很高期待。我国提出明确的“碳达峰、碳中和”目标，体现了大国责任担当。

从国内看，提出“碳达峰、碳中和”目标，用倒逼的形式来推动发展高质量转型，推动系统性深层次变革，这是根据我国发展阶段、发展环境，条件变化作出的战略决策，是加强生态文明建设、实现美丽中国目标的重要抓手，是我国可持续发展的内在要求。应该清醒地认识到实现“碳达峰、碳中和”与经济发展不是对立关系。提升低碳发展能力、低碳先进技术和构建低碳经济体系，实现“碳达峰、碳中和”意味着我国全球竞争力的提升。

对于交通运输行业来说，实现“双碳”目标需要科技支撑创新引领，运输结构调整联动着用能结构优化，运输效率提升连带着用能效率提升，主要碳减排措施与加快建设交通强国重点工作彼此契合。实现“碳达峰、碳中和”与经济发展不是对立的关系，应对气候变化的本质与我国的发展路径是一致的。

误区2 “碳达峰、碳中和”目前还是理念性的，离具体行动还远

“碳达峰、碳中和”是一个中长期目标，但绝不只是未来才需要做的事情。研究表明，应对气候变化行动延迟，将带来更大成本损失，全球气候变暖导致的海平面上升、冰川融化、雪线上升、极端气候加剧，正在引发生态安全挑战，极端天气事件频次增加、强度增强，已经对交通基础设施乃至人民生命财产造成了严重危害。

从工作任务层面看，国家发展改革委正在牵头制定行动方案，推进相关具体工作，将出台一系列政策举措、项目安排和督促落实的响应措施。距离2030达峰年已不足10年，“十四五”时期即是起跑期，又是加速冲刺期，同时还要统筹考虑2035年远景目标和2060年前实现碳中和的要求。对于交通运输行业，碳排放约占总量的14%，且仍在快速增长，是减碳达峰的重点、难点领域，责任重大，充满挑战，需要做好准备，只争朝夕开展行动。

误区3 “碳达峰、碳中和”主要靠政府，社会公众可参与的不多

“碳达峰、碳中和”需要政府引导、行业投入，也离不开全社会公众的广泛积极参与。气候变化和环境问题关乎地球上每个国家（地区）和每一个人。

有研究数据显示，全球居民生活消费产生的二氧化碳占到全球二氧化碳排放总量的72%。从发达国家的排放过程来看，工业排放达峰后，居民家庭消费排放仍有较长时间趋于上升。家庭消费碳排放增量涉及到衣、食、住、行、服务各个领域，其中碳排放增量与增幅最大的就是交通出行领域。为此，从与每个人的日常生活息息相关的出行方式选择，新能源车使用，到绿色快递包裹，均需要调动公众参与积极性，积极践行绿色低碳生活方式。除了加强宣传之外，更需要一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，营造绿色低碳发展社会环境，使得可持续发展成为每一个能耗消费终端的必然选择。

误区4 实现碳达峰目标，就要努力把峰值搞上去，先不用考虑碳中和问题

“碳达峰、碳中和”是应对气候变化的两阶段、一体化的目标，绝不能为达峰而“攀高峰”。碳达峰意味着碳排放量不再持续增长而出现峰值，碳中和意味着碳排放量在达峰之后，能够持续降低，直至通过林业碳汇、碳捕捉等手段予以抵消。

之所以同时提出达峰、中和双碳目标，就是要一体考量碳达峰与碳中和，如果为达峰而达峰，碳达峰变成“攀高峰”，碳中和的困难会很大，代价就会很高。尤其是交通运输需求仍旺盛增长，需要在相当长的大发展时期满足增量，更应处理好短期和中长期的关系，避免发展过程中应用效率低、排放高的技术或设施，一旦形成高排放的“碳锁定效应”，将造成巨大重置成本和浪费。

误区5 各个行业和地区都要单独搞碳中和，都应该在2030年前碳达峰

各个行业有客观的发展规律，在碳达峰时间上不能“一刀切”。交通运输业的达峰时间上仍具有较高的复杂性和不确定性，是我国碳达峰管控难度最大的领域之一。作为国民经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，交通运输紧密贯穿于生产链条，联系着终端消费，运输需求具有广泛性、普遍性和相应的刚性。人民群众对美好生活的向往需要更高水平的运输服务，当前快速增长的机动车保有量、民航运输、冷链物流、乡村出行量均与碳排放的增长呈正相关，交通运输需求应在达峰降碳的方案中充分考虑。

从国际发展规律看，绝大部分已达峰国家各个行业达峰时间不一，交通运输碳达峰普遍晚于全社会达峰。根据世界银行公开的数据，从已达峰国家和地区各行业碳达峰的规律上看，交通运输行业碳达峰时间普遍滞后于全社会碳达峰时间。欧盟在1979年已实现碳排放总量达峰，但交通运输碳排放占全社会碳排放的比例持续增长，交通达峰时间在2007年，整整比全社会碳达峰时间延后近30年。发达国家达峰后交通碳排放占比也基本稳定在三成左右，远高于我国当前的14%。要实事求是地立足我国国情、发展阶段和实际能力，坚持系统观念，处理好发展和减排、短期和中长期的关系，妥善设定阶段目标，稳妥提出行业达峰方案。

碳中和更是系统工程，需要以全国一盘棋的思路统筹谋划。碳中和以新发展理念为指导，构建新发展格局需要多领域间协同推进、产业链上下游的共识与合作，而绝不可能某一行业从自身的视角单独搞，必须妥善处理好整体和局部的关系。在2060年碳中和目标达成之时，各个行业碳排放必然有正有负，这是不同行业特征所决定的。因而可以说“交通运输行业参与实现碳中和”“行业内的典型企业实现碳中和”，而“交通运输行业实现碳中和”的说法有欠妥当。

作为最大的发展中国家，我国发展不平衡、不充分问题仍然突出，各地资源禀赋、区位差异、经济发展水平均有较大差异。7月30日召开的中共中央政治局会议提出，要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，尽快出台2030年前碳达峰行动方案，坚持全国一盘棋，纠正运动式“减碳”。

各地及各行业领域应实事求是地立足国情、发展阶段和实际能力，坚持系统观念，综合考虑各地区人均GDP、人均碳排放、能源结构、产业布局、国家区域发展战略等因素。除了考虑达峰还有碳排放总量、人均碳排放量等综合因素，分析研判各地区控制温室气体排放的责任、潜力和能力，根据各地实际分类施策，有序推进“减碳”工作进程。

（作者单位：交通运输部科学研究院 张毅）