2018年11月24日下午，在长三角综合交通发展大会“城市群综合交通论坛”上，同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、国家磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授作了题为《面向国家战略的长三角城市群交通发展》的专题报告。报告围绕城市群与都市圈发展的特征及趋势、长三角城市群交通规划的历史回顾、长三角区域一体化国家战略的城市群交通发展路径和长三角城市群交通新一轮规划与研究建议展开。

一、城市群与都市圈发展的特征及趋势

1、城市群概念与特征

城市群是在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个巨型城市为中心，借助于现代交通和信息的通达性，共同构成一个相对完整的城市集合体。他们的基本特征就是由交通决定的时间尺度而形成城市集群。

这种城市集群体现出重要交通设施和公共服务设施在区域层面的共享，资源可统筹的空间范围，机会可获取的活动区域；以企业和劳动力为中介形成的有凝聚力的关系地理，而不仅是政府主导的行为；资本、信息、人才和贸易流动形成的连贯的区域空间，而不仅仅是物理空间上相邻城市组合等一些特征。

城市群发展过程当中，交通流动强度是界定城镇群存在、判断其等级的关键标准，多模式、网络化的交通系统改变时间—距离关系，使得城市功能在广阔区域尺度上扩散，同时在核心城市区域内的特殊节点上重新集聚。交通的升级对于城市群规模、尺度、能级扩大至关重要。

2、中国三大城市群发展特征

京津冀、长三角、珠三角三大城市群以迥异的发展模式，贡献了全国逾4成的生产总值，与两大发展带—长江经济带和一带一路构成了中国空间发展的基本格局。京津冀作为国家战略，侧重于围绕首都的功能疏解与区域良性发展；长三角自下而上和自上而下的双重力量交互作用发展，更有动力并更具可持续性；珠三角侧重于延续传统和市场力量的作用力发展。

3、长三角一体化发展历程

从长三角城镇群空间范围演变来看，交通能力制约和支撑着空间形态、城镇体系和产业结构，从地理格局到经济格局，围绕核心地区逐步拓展。最早于1982年国务院成立上海经济区，仅包括10个城市；后来在高速公路大发展的支撑下，长三角城市加快联动发展，2003年提出长三角城市群1+15市，即小长三角；再后来随着高速铁路的发展，时空距离大大缩短，2016年出台的《长江三角洲城市群发展规划》正式将长三角城市群扩大到三省一市共26个城市。

与长三角区域城市群发展密切相关的国家政策或重大事件在时间上可以大致划分为三个阶段，以2008年长三角指导意见、2018年成立长三角区域合作办公室为界。

第一阶段：
1982年12月，国务院决定成立上海经济区，以上海为中心，包括长江三角洲的苏州、无锡、常州、南通和杭州、嘉兴等10城市。
1992年，由上海等14个市经协委（办）发起、组织，成立长江三角洲十四城市协作办（委）主任联席会。
1997年，原上海经济区城市经协办牵头，成立了长江三角洲城市经济协调会，长三角经济圈概念第一次被明确提出。
2003年8月，长江三角洲经济协调会第四次市长峰会，江浙沪16个城市市长参加，发表以“城市联动发展”为主题的《南京宣言》。
第二阶段：
2008年9月，《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号）提出长三角地区2省1市25城市版。
2010年5月，国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》，明确了长三角发展的战略定位。
2016年6月，国务院批复《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群扩展为3省1市26城市版。
第三阶段：
2018年1月，上海、江苏、浙江、安徽三省一市组建“长三角区域合作办公室。
2018年6月，召开长三角地区主要领导座谈会，审议并原则同意《长三角地区一体化发展三年行动计划》和《长三角地区合作近期工作要点》。
2018年11月，国家主席习近平在首届中国进口博览会开幕式主旨演讲中宣布：“支持长三角区域一体化发展并上升为国家战略”。

4、长三角城市群现状与特征

长三角城市群包括三省一市的26座城市，上海为龙头，三产已成主体，二产随距离与城市等级向外扩散。长三角以全国2.2%的陆地面积、11％的人口，创造了全国22.2％的GDP （2016年），拥有得天独厚的优势。
 最好的自然区位与自然资源：拥有孕育城市群必备的平原用地，天然港口资源；
 最好的城镇等级结构和产业结构：成熟的城市发育梯度，多轮产业扩散和集群；
 最好的交通基础设施条件：高速公路、高铁与高等级航道，密度充分、分布合理的港口与机场。

 二、长三角城市群交通规划历史回顾

1、长三角区域城际交通联系特征

长三角区域城际交通联系呈现出强时间约束规律以及圈层特征，从超大、特大、大城市连绵分布的沪宁城市密集发展带来看，呈现出以下几个方面的特征：

（1）高频次客流跳跃了空间圈层规律，源于紧密的经济联系，且发生在中心城区之间；

（2）不同城市和节点之间，形成了多层次且多样化的交互联系需求，当日往返的时效要求越来越强；

（3）交通时空距离是人流联系的重要约束，但却不是充分条件，如嘉兴、无锡、南通等的联系强度在杭州、南京之后。
 
 

形成了当日往返城际间商务出行和同城化通勤两个层次的交通需求：

（1）城际交通（高频次客流、当日往返）

 第一层次：苏州（经济关联度大）
        第二层次：嘉兴、无锡、南通
        第三层次：南京、杭州、宁波、湖州
 

（2）同城化通勤
 昆山（花桥）——沪宁；
 太仓、吴江——沪通、沪苏湖；
 嘉善、平湖等毗邻地区。

2、长三角城市群交通规划历史回顾

长三角城市群交通规划从公路到轨道、从速度到深度，经历了互通提速（高速公路）、多式复合（轨道）、网络化叠加三个发展阶段。2004年二省一市通过长三角都市圈公路交通发展论坛的平台召开三次会议，自下而上的规划协同，达成共识出台《长三角都市圈高速公路网规划方案》，是第一部超越行政区划、为区域经济一体化服务的高速公路网规划 ；2005年在高速公路网规划基础上，交通部会同上海、江苏、浙江两省一市交通部门联合编制了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》；2010年铁道部组织编制了《长江三角洲城际铁路线网规划修编》；2016年5月，《长江三角洲城市群发展规划》获国务院审批通过。

 3、规划理念演进与未来趋势

通过区域空间格局协同规划、交通一体化的规划建设和区域协调机制/平台的构建，推动了长三角区域一体化发展。其规划理念演进和未来趋势如下：

• 模式的转变：长三角区域交通一体化逐步由公路转向铁路，分界点大致在2010年前后；

• 格局的转变：由关注核心、中心城市之间的轴线联系走廊的构建，逐步向网络化交通格局转变，且由中心城市之间，向次级城市群、都市圈转变；

• 深度的转变：由高等级设施的对接向分层次的综合交通体系构建转变；

• 作用的转变：区域交通将成为空间结构重组和城市更新的最重要以及最有利的战略手段。

——未来区域交通布局的改变将直接影响城市结构的重组；

——未来区域交通模式将影响城市能级和增长潜力；

——未来区域交通服务水平决定了城市的生活质量和活力。

三、长三角区域一体化国家战略的城市群交通发展路径

1、面向国家战略的长三角交通支撑要素解读

2018年11月5日，在首届中国国际进口博览会开幕式上，国家主席习近平指出，“为了更好发挥上海等地区在对外开放中的重要作用，决定将支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略”。长三角上升为国家战略要求交通系统贯彻创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，实现更高质量一体化发展，具体内涵包含：一体化，创新机制体制、协同空间产业；两个扇面，强化对内交通、优化对外交通；三个着力点，城际客运公交化、城际走廊复合化、城市交通枢纽化，全面提升交通系统的可达性（多点深入）、可靠性（多线连通）和可调性（多式协同）。

（1）一体化：创新体制机制、协同空间产业

创新体制机制、协同空间产业，促进各城市最具特色的中心节点能级跃升，从城市中心发展成为服务长三角的区域中心，进而发展成为国家中心乃至全球中心。

（2）两个扇面：国家发展阶段与发展水平决定发展方向

高质量发展，长三角城市群更重要的责任是长江经济带的引擎。一体化发展：更大经济体量、更高集聚水平、更好发展质量——更加便捷、高效的交通体系。

长江三角洲区域交通系统呈现一种圈层结构和差别化发展策略：包含长江三角洲全域的服务辐射区、比邻地区系统对接区、市域范围内系统整合区和适度深入中心城内部的功能融入区。

（3）三个着力点：改善区域商务、邻市通勤、城市枢纽三种紧密联系的交通突破点
 城际走廊复合化：经济一体化区域的空间协同规划，提升商务、产业、旅游休闲的便利性；
 城际客运公交化：支持城市延绵区邻接城市的跨城高频通勤与游憩等功能的高效能交通服务；
 城市交通枢纽化：建立一市多枢纽、一城多中心的网络化运输服务，提高城际出行的直达性。

同时，谋划与国家级网络紧密衔接，但功能定位清晰、布局相对独立的区域级网络。

2、长三角区域一体化交通系统策略：全面“1小时”策略

形成核心+轴向的尺度约束形态。

核心：圈层延绵拓展以不超过15km半径为宜，“城”的尺度；

轴向：带型+节点发展形成互联互通高容量网络，“群”的尺度。

基于一小时定律的上海大都市圈空间层次

3、全面“1小时”策略下的一体化交通系统架构路径

（1）以时间约束确定交通系统对空间的支撑要求

空间尺度受时间尺度约束，即“1小时”联系时间限定不同空间尺度，等于（适应不同层面公交导向的）出行速度*出行时间（1小时限定）。
 

（2）以公交为骨架引导空间发展的格局形态
以公共交通廊道引导空间布局，带动重要节点城市的集聚发展。
 

（3）建立多模式轨道交通“1小时”优先发展区域

都市圈和城镇圈尺度的通勤交通解决方案：跨行政区统筹配置交通资源，以可约束可承担的交通成本支持地区经济发展。
 

（4）区分活动目的与活动特征的空间交通组织模式
 

四、长三角城市群交通新一轮规划与研究建议

1、长三角城市群交通新一轮规划重点

（1）完善复合高效的国家综合运输通道
长三角区域构建“五横四纵”交通网络，着重打通辐射沿海及内陆地区的通道，带动沿海地区和中西部地区发展。通过沪通、北沿江、沪苏湖、沪甬铁路等，着力打通沿海通道+中部通道，构建由高速公路、高速铁路、内河航道组成的复合通道。
 

长三角城市群交通廊道

（2）从高速公路成网到高速轨道覆盖，开展长三角区域级多层次轨道网规划及轨道网运营组织规划
 

（3）城镇群-枢纽群空间规划，构建珠链式、网络化城镇格局
高速公路与城际铁路成网增加了上海市一小时站到站可达的城市数量与范围，形成珠链式、网络化城镇空间形态。90~120 min门到门范围不仅覆盖苏州、嘉兴等城市，还包括无锡并将延伸至南通、宁波等距离上海市中心60~150 km的城市带。

（4）跃升规划层级，进行长三角区域客运与货运机场群规划
长三角机场具有数量优势和航线优势（500余条），但整体平均航班密度较低于京津冀和珠三角城市群。优化机场资源配置，提升机场服务水平，是长三角地区航空运输发展的关键任务。
 

（5）建立区域多层级枢纽功能与布局规划建设标准，提升枢纽与腹地之间的连接度
五个方向、七条廊道：提升上海枢纽与区域腹地的连接度，拓展上海对外服务扇面。构建1小时“站到站”、90min左右可达的同城化都市圈。客货分流，优化上海对外交通体系；打通南北，优化上海对外辐射格局。

方向 廊道 联系重点 交通运输方式（主要构成）

（6）推动长三角区域公交优先策略，支持多中心联系、适应跨城通勤

2009年12月，上海轨道交通11号线开通前夕，上海发改委、江苏发改委联合向国家发改委提交线路调整报告。2011年6月打桩，2013年10月国内第一条跨省城市轨道试运营。计3个站点、6 km，投资由昆山负责，每年约7千万运营费，由上海轨道公司统一运营管理。日均客流由初期2.6万人次增长至5.7万人次，周末高峰至7万人次。支持了跨城通勤、跨城养老、产业迁移等区域发展需求。