老船不老，仍能老桩发新芽

日期：2021-05-17 来源：江苏港航高质量发展论坛汇编

老船不老，仍能老桩发新芽

刘迎雨

张家港港务集团有限公司船务分公司 江苏 张家港市  215633

摘 要：作为一些略具规模的港口，十之八九都有其配套设施，港作拖轮便是其一。然而，因为港作拖轮作业的特殊性，其管理并没有一以贯之的方法，大都依托于传统做法以及一些法规规定等。这也导致很多港作拖轮的文化，仍然处于一种“江湖”文化，有待于通过深究细挖找办法加以引导，有待于通过优化细化管理让员工有获得感、认同感，有待于通过制度化、人性化管理让员工有满足感、幸福感。尤其是一些有历史、有规模、有国企背景的拖轮公司，更应对此积极探讨，结合生产、安全，利用自身资源，从中挖掘出更多可能。这里，张家港港务集团船务分公司只是针对如何合理使用老龄船舶，提一些观点，谈一些看法，用以交流。

     关键词：港作拖轮、人性化管理、老龄船舶

 

引言：随着近些年港口的快速发展，因市场需求，许多拖轮公司也跟着不断壮大——从原先的一两艘增至七八艘，因服务升级——当年的常规拖轮也大多变成了全旋回拖轮。与此同时，许多全旋回拖轮也已迈入老龄行列(全旋回拖轮的设计年限通常20年)，无论在安全、服务或者使用率方面都不能和新拖轮同日而语。但是，一艘新拖轮的造价又极其昂贵——通常3000马力的国产拖轮造价都在2000万以上，因此，这些老龄船舶无疑成为公司的眼中的“鸡肋”——食之无味，弃之可惜。

同理，伴随着港口的发展，拖轮公司的壮大，当诸多拖轮面临老旧之时，许多船员也步入老龄化，南京、南通、张家港等一些初具规模的拖轮公司，或多或少都存在着60后的老同志。客观而言，他们在企业的发展中都曾经淌过汗，流过泪，但因年龄故，加之作息时间长期不规律，不少人存在着这样那样的微恙小疾，比如，驾驶员视力的退化，轮机员行动的迟缓等。这样的身体素质注定难以胜任快节奏的作业任务。再者，从马洛斯的需求层次理论来说，现在也有部分员工不是简单的以经济杠杆，就能撬动其积极性，他们工作同样认真、同样负责，但需要一种“悠闲”的状态。

1 老龄船管理面临的困难

老龄船系统设施处于技术性能变化较快和结构性功能弱化阶段，常常伴有突发性事故隐患。此外，老龄船在日常管理中还有如下突出困难。

1.1维修经费减少

相对来说，受成本限制，技术部门一般对于老龄船的维修保障经费投入较少，造成了维修与保障的直接矛盾，如何利用有限经费，最大程度地保障船舶设备安全，是首要解决的问题。

1.2备件采购困难

老龄船设备(尤其进口设备)的各类备件很多已经不再生产，在市面上很难找到合适的备件，这给船舶设备的保障带来了很大的困难，备件的管理与保障应重点关注。

1.3岗位人员流失与考核分配的矛盾

老龄船的管理需要加大轮机人员巡查力度，并针对容易出现问题的地方做好重点记录。通常情况下，一方面，由于配员相同，使用率降低，导致人均考核分配下降；另一方面，由于生活环境、设备等方面的落后，也让大家留在老船的意愿性不强，尤其是一些技术性岗位，大家更倾向于相对优越的船舶。

2 老龄船的优化管理

2.1 如何辩证地认定老龄船

作为企业，并非简单地根据船舶年限去认定一艘老龄船，有的船“老当益壮”，有的船“未老先衰”。所以，老龄船舶是一个相对概念，从企业的角度来说，需要从国家政策、船舶工况、公司规模、作业需求等多方面去考量。当然，随着经济的发展、国家对环保的重视以及船检力度的加大，我们有理由相信，未来的老龄船可以越来越年轻。

2.2 如何让老船“养老”

老龄船舶的特点是，设备旧，隐患多，整改难度大。所以，在人员配备上，无论驾驶、机舱、水手，应以老同志为主，岗位精简，以其专业的能力、丰富的经验弥补船舶自身之不足，即使有意于此的中年员工，也务必责任心强、技术过硬。同时，在生产方面应当让其充当备用的角色，处于“替补”的位置。

2.3 如何让老船新用

因为老龄船存在隐患多，故障发生概率大的特点，所以，我们不妨利用老龄船舶需要勤检查、多保养的机会，加强年轻轮机技术人才培养，充分利用资源，立足老龄船实际，采用岗位轮换、集中学习、现场交流和人员内训等方式，加强轮机人员专业知识的补充学习，全面提高轮机人员的专业知识水平，拓展轮机人员的知识层次，提高轮机人员动手实践和排除故障能力，提升轮机人员船舶设备管理和使用的能力，为更好地提升老龄船寿命和经济效益提供技术保证和人才支持。

2.4如何合理分配，体现老龄船船员价值

当前，大多国企都遵循着“按劳分配”的原则，多劳多得，少劳少得，同时，为了体现“效率优先、兼顾公平”，多数企业采取了“计件考核”的办法——具体到拖轮行业，也就是以航次或作业艘次进行计量。对此，我们可以在符合规范的前提下，采取精简岗位，人员分流的办法，将部分船员安置在作业繁忙，任务繁重的船舶。如此有三个好处：      第一，增加了老龄船船员的出勤时间，但却减少了他们作业时间，这样更符合他们的身体条件；第二，解决了其它船舶人员紧张问题，缓解了他们的工作压力；第三，可以通过公司相关制度，平衡员工与员工之间的收入。

3 成效

近两年，我港张港11号(1975年日本制造)拖轮正是按照以上思路，将原有的13人精简到8人，将3个班次删减到2个班次。从实际效果来看，我们通过引航、代理、码头等数据共享，通过AIS、VHF等现代通讯定位系统，对船舶进行合理调度，基本上让这些老员工实现了“朝九晚五”的节奏，同时，我们通过单船成本、投入与产出等方面的核算，去年该船人均创造的产值却是大幅提升。

4 总结

我们通过深调查、细研究，具体情况具体分析，从企业自身实际情况出发，从人性的角度出发，利用企业自身资源，探讨制定了一系列措施，对老龄船舶的管理进行了深度优化，其中主要的创新点如下：

（1）让部分船员，特别是面临退休的船员，实现了从轮班、倒班的状态向常日班状态的转变，让他们为曾经的青春付出而无悔。

（2）为部分年轻轮机员提供了学习平台，锻炼了他们的业务水平。

其实，对于老龄船舶的一些管理，我们仍在不断探索，不断完善中，希望船舶的更新与船员换代能尽量做到步伐一致，从而形成良性循环，我们也希望看到，很多时候，制度化管理与人性化管理并不冲突，我们要让人看到制度的无情，也要让人看到人性的温情！