自引进出新加坡东加油锚地注意事项

日期：2020-07-13 来源：江苏远洋网站

自引进出新加坡东加油锚地注意事项

    由于新加坡特殊的地理位置以及燃油价格上的优势，当船舶驶经此港时，多数船东或租家一般都会选择在此补充燃油。特别是好望角型船舶，从中国到巴西到中国航线，都要在新加坡加油。船东和租家为了节省有关费用，作为船长，难免要面对自引船舶进出新加坡东加油锚地。

1锚地简介

    新加坡东加油锚地(Eastern Bunkering Anchorage)共有A、E、C三个区域，均与新加坡海峡通航分道(TSS)西行通道相临近，并位于此西行通道北侧大约0.8至1.6nmile。由东向西分布分别为:

        Eastern Bunkering Anchorage A(缩写AEBA)，其中心位置在0l18.0N 10404.2E，此锚地包括8个部分(Sector)，分别用字母A、B、C、D、E、F、G来标识，每一部分仅供一艘船舶使用，水深为16-32m。

        Eastern Bunkering Anchorage B(缩写AEBB)，其中心位置在0117.2N 10400.0E，此锚地包括6个部分(Sector)，分别用字母J，K，L，M，N，P来标识，每一部分仅供一艘船舶使用，水深为29~40m。从此锚地通过和(或)在此锚泊的船舶其水面以上的最大高度(Maximum Air draft)不得超过49m。

        Eastern Bunkering Anchorage C(缩写AEBC)，其中心位置在0116.4N10357.0E，此锚地包括4个部分(Sector)，分别用字母Q，R，S，T来标识，每一部分同样仅供一艘船舶使用，水深为25~51m。

2港口相关规定

    根据新加坡港口当局的规定，上述锚地仅提供给20000总吨及以上在此补给燃料、物料和更换船员的船舶使用，但不包括液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)船舶，且不允许船舶在此装卸货物。使用这些锚地可以减少港口费用，但对船舶的最长停留时间有一定的限制，即对补给燃油的船舶不可超过24h，对补给物料和更换船员的船舶则不可超过8h。

    如船长熟悉这些锚地的详细情况，则在得到PORT MASTER的允许后可由船长自引直接驶往锚地。船舶的锚位必须由新加坡VTIS根据船舶吃水以及锚地的情况来指定。一般在满足船舶吃水的前提下，VTIS会优先考虑将船舶指定到AEBA未被占用的锚位，如AEBA已全部被占用或水深不符合船舶吃水要求，则会据情将船舶指定到AEBB或AEBC。如果AEBA、AEBB和AEBC都已被其它船舶所占用，那么船长只好联系当地代理安排引航员上船驶往其它锚地。

3抵、离港报告

        3.1至少在抵港前24h向新加坡海上保安部 (Maritime Security Department)发送或通过当地代理转发PRE-Arrival Notification of Security(PANS) Form。 isps@mpa.gov.sg

        3.2至少在抵港前12h向新加波PORTMASTER发送抵港通知(Notification of Arrival Report)，noa@mpa.gov.sg 如船舶来自附近港口，到新加波航行时间小于12H则在离开上一港时立即发送此抵港报。

        3.3当船舶正横Horsburgh灯塔、Karang Galang灯塔和Eastern灯浮时须通过VHF CH 10向VTIS EAST发送船舶抵港报;当船舶正横Pulaulyu kechil灯塔和Pulaujangkat灯塔时须通过VHF CH 73向VTIS WEST发送船舶抵港报。与此同时，应向其申请锚地。此后，船舶将在VTIS的导引下进入其指定的锚地。在经度10344.5E和10402.1E之间则属VTIS CENTRAL管辖区，频道为VHF CH14。VTIS EAST、CENTRAL和WEST之间信息自动转发，船舶向其中之一报告后则元须再报而只需在相应频道上守听即可。

        3.4船舶在AEBA、AEBB或AEBC的指定锚地抛锚后应立即通过VHFCH12向港口当局(PORTOPERATION)报告抛锚时间和位置，并保持在该频道收听。

        3.5离港报告:在预计开航前1小时通过VHFCH12向港口当局(PORTOPERATION)报告;然后，在开始起锚和在开航时再向其报告并告知离港后船舶的航行动态(西行或东行等)。此船舶信息将被自动传送到VTIS，船舶开航后只需在VTIS相应区域的相应频道上守听即可，无需再向VTIS作进一步的报告。

4进出锚地注意事项

        4.1抵港前，船长应仔细查阅相关航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。

        4.2当船舶进入新加坡VTIS控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向VTIS申请锚地并请他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案。

        4.3当锚位确定后应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，视船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定错位一定距离(视不同船型而定)适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180o的掉头。以东行船舶为例，当遇逆流(偏西流)时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位;反之，当遇顺流(偏东流)时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。

   由于新加坡海峡通航密度大高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机。在此情况下即使船舶到了该转向指定锚位的位置也不论顺流或逆流船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷(南面)，耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越!尤其在夜间更应慎之又慎!一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间。当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速;安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知VTIS，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。

    有的东行船舶会在引航员登船点Eastern Boarding Ground A南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引航员登船点附近常有船舶在接送或等待引航员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，不应采取此航法。对采用这种航法的船舶，新加坡VTIS一经发现将会及时予以阻止。

    对西行船舶，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内通航情况，在到达指定锚地南面附近时根据当时水流情况择机转向指定锚地即可。

        4.4谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一；加之海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、AIS等协助瞭望;遇到动态不明的船舶，还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外由于可能出现船舶抵达时锚地已被占用的情况VTIS通知船舶指定锚位的时间早晚不一甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况等为了避免当遇到诸如VTIS通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大、操纵困难，加之海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量，宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，应将船速减至5kn以下，满载时如能减至3kn左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面，且船舶一旦进入锚地后可供回旋的水域非常有限，势必给船舶操纵带来极大的困难。因此，及时有效地控制余速，不盲目开快船，是保证船舶安全驶进锚地并在指定锚位准确抛锚的关键之一。

        4.5离港时应逐渐加速和注意避让港区内来往穿梭的大小船舶，必要时，宁可停车等候，切忌盲目加快车。西行船舶可视情逐渐驶入西行通道;东行船舶则应耐心等待穿越时机，一旦时机成熟则应果断加车尽快穿越西行通道，与此同时，应特别注意并让清来自本船右舷的东行船舶逐渐驶入东行通道或汇入东行船舶流。