南通港口集团 季红军
一般意义上，江苏长江下游公用港口主要指为沿江大型企业提供港口公共服务、由2002年港口改革而来的港口集团公司。政企分开后，各港相继转机建制，得体制机制优势，均走上了符合自身特征、各具特色的发展之路，为腹地经济和长江流域经济发展作出了重要贡献。近年来，随着“一带一路”及长江经济带发展的新形势、新定位，以及南京以下12.5米深水航道基本通航、船舶大型化等一系列新机遇、新要求，对江苏长江港口发展产生了积极而深远的影响。2017年5月，江苏省港口集团成立，对我省实施沿江港口岸线及相关资源一体化整合和沿江主要港口、航运企业和临港产业等领域的国有资本投资运营提供了重要平台和契机。此外，上海港的经常性拥堵，对江苏长江下游港口企业如何争取、承接上海港集装箱箱源、航线分流，发挥国际航运中心北翼副中心作用提出新的挑战。如何适应新要求、新挑战，加快转型升级，已是摆在下游各公用港口企业面前的一道重要课题。
一、港口现状、特性及转型升级的必要性
（一）现状
江苏沿江公用港口地处上海国际航运中心北翼，分布于从南京港到长江口约360公里范围内的长江两岸，区间内各港具有典型的河口港特征，不仅为长三角区域经济服务，也承担着为长江沿线水路货物中转运输的重任，对国家中西部发展战略、长江经济带发展战略的实现具有重要的意义。统计表明，目前江苏沿江公用港口接纳进出长江80%以上的外贸船舶，已经完成的南京以下12.5米深水航道二期工程其目的就是为了更好发挥航道、岸线和码头功能，促进长江水系区域经济发展。作为江苏沿江地区战略性基础设施和外向型经济的重要支撑，江苏长江公用港口企业的发展取得了长足的进步。主要表现在：一是港口装卸能力提高，中转能力快速提升。随着各港新建、改扩建码头的竣工投产，集装箱、散货中转能力迅速提高。在新港区建设上快人一步的港口如南京港、江阴港、泰州港等，在近年逐步形成新增产能，货物吞吐量、集装箱量增幅较快，取得了先发优势。二是各港均发展相对优势的货种，形成基本客户群。如：南通港主要货种有铁矿石、铜精矿、硫磺、化肥、粮油和钢材等；张家港港主要有铁矿石、钢材、木材、煤炭等；江阴港以矿石、钢材为主；镇江港主要有铁矿石、硫磺、废钢、熟料等；南京港则主要有铁矿石、化工原料、铜精矿等。三是投资主体多元化，民资和外资积极介入港口建设，公用港口面貌焕然一新，企业自我发展实力增强。四是随着长江下游12.5米航道二期工程建成，以及港口监管模式的变化，下游公用港口的海港特征日益突出。
尽管江苏公用港口企业都很努力，但目前下游港口市场整体上仍处于无序、公开、充分竞争的市场环境，物流增值服务功能不强，影响或限制了对腹地、流域经济带动作用，迫切需要推进港口转型升级。
从外部因素看，江苏沿江公用港口企业面临来自南北沿海港口、中上游港口对其货源争夺的威胁，随着港口业的进一步开放，国内外港航企业将在公平的环境里参与中国港口市场的争夺，对国内港航企业的优惠及保护政策将不复存在。同时，各港均面临环境、监管、生态保护等方面的压力，对原有发展模式构成直接挑战。
从港口内在因素看，各港面临因功能雷同、恶性竞争导致的自相抑制的挑战，价格竞争依然激烈，主要表现在同一货种装卸作业价格上存在较大差异，在追求货量的同时更加注重经济运行质量，更加注重自然吨、主营业务收入、净利润等关键指标，由量的追求转为追求效益并兼顾货量增长。
（二）特性
长江下游公用型港口企业在形成和发展过程中，具有一些共性特征，将其放在一起研究转型升级具有典型意义。一是同文化。江苏公用港口企业均脱胎于老国企，发展历程与管理隶属经历多个阶段，作为老国企沉淀了大量企业办社会职能，造成资产盘子大、冗员多、效率低、积累少，赢利能力和可持续发展能力不强。发展存在惯性思维，转型升级的动能和意愿不高。二是同类型。各港均逐次分布在长三角核心区域，靠江靠海靠近上海，立港的本义是根据区位特点，发挥长江航运优势，作为国家沿海港口集疏运体系的有益补充，其大宗散货中转和集装箱喂给港的功能定位较为明确。三是同腹地。江苏沿江各公用港口除了为港口所处当地区域服务外，都共同为长江流域的其他地区提供大宗货物中转运输服务，各港货物中转腹地基本上重叠，服务对象相同，提供服务的手段与方法又基本相同或相似。四是货源相似。各港均以大宗原材料如铁矿石、煤炭、硫磺、粮油饲料及木材建材等转运为主，客观上存在竞争关系，且以价格竞争为主，在货源不足时竞争尤为激烈。由于竞争的无序性及相互杀价，港口装卸费率持续走低，与企业综合成本持续上涨形成“倒挂”。五是经营模式相近。各港主业明显，主要通过提供货物装卸、堆存、轮驳拖带、理货等主业及配套服务，实现企业发展。由于先天不足，主港区临近城区或居民区，后沿纵深狭窄，随着城市的快速扩张，环保压力大，缺乏大吞大吐所必须的堆存、混配和临港工业配套能力，发展空间难以拓展。
（三）转型升级的必要性。随着国民经济的迅猛发展，长江航运和港口发展形势已发生了重大变化，现有公用港口的传统发展模式其制约性越来越明显，已经成为阻碍其服务经济发展和自身均衡、持续发展的桎梏。长江下游公用港口转型升级的必要性主要体现为“四个倒逼”：一是发展形势倒逼转型升级。综观世界港口物流发展史，大体经历四个发展阶段，首先是传统的物流阶段，即“运输+转运+储存”；其次是物流配送阶段，即集“运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+运输”相关功能于一体的配送物流阶段，第三是集商品流、信息流、资金流和人才流于一体的综合物流发展阶段；最终是以信息化为主要集成手段的港口供应链阶段（物联网）。2016年，长江下游主要公用港口完成货物吞吐量已突破4.5亿吨，虽然已达到一定规模，但多为中转型运输，装卸、存储之外的基地型、交易型、临港型增值服务十分有限。因此，严格来说，长江下游公用港口尚处于第一、二阶段，离现代化的港口物流业要求还有很大的差距。随着国家对经济发展方式的转变，经济结构调整已成必然，大宗原材料转运势必不会有前20年的爆发性增长。同时，随着其他交通运输方式的兴起，港口在综合运输体系中枢纽作用削弱了。二是过度竞争倒逼转型升级。长江下游港口林立，港口密度高，码头等级相差不大，处于严重的能力过剩状况。有统计资料显示，长江南京以下万吨级泊位已超过270个。至2016年底，仅靖江下游长江南通港域已建成各类生产性泊位近200个，在这些生产性泊位中，10万吨级以上公用泊位11个，5-10万吨级泊位48个。同时，由于作业货种集中，客户选择余地增多，具有相同或相近腹地的港口企业竞争十分激烈，加之货主码头密度也较大，分流了一定货量。因港口准入门槛低，近年来沿江码头更如雨后春笋，为保持自身生存，各港口均采取降低装卸价格、免费堆存、延长应收账款周期等措施提高市场竞争力，在遇到货源紧张时，甚至有相互挖货源等较为极端的竞争策略，严重影响到港口在客户中的形象。因此，促进港口转型升级也是应对同行竞争、维护长江下游港口整体形象的需要。三是生存空间倒逼转型升级。由于港口所处长三角核心区域，资源空间有限，传统港口发展所需要的码头泊位长、后沿用地量大、电油煤等燃料消耗高已无法满足发展所需。在老港区，各港在政府要求下，加大现有码头泊位搬迁与升级改造力度，提高码头靠泊等级，科学筹划后沿堆存能力，力求使每米深水岸线产生的效益最大化，让老港区重新焕发生机与活力。与此同时，各港也一直在想方设法建设新港区，如江阴港口集团借助政府岸线资源置换，大力建设申夏港区，目前申夏港区已颇具规模，最大可靠泊十五万吨级开普型船舶。此外，一些港口还发挥优势，通过输出劳务和管理，在部分货主码头抢占制高点，进一步拓展生存和发展空间。如南通港在上海临港的件杂货承包作业等。四是行政监管倒逼转型升级。近年来，节能减排、绿色环保逐渐成为港口转型发展的主要动力，政府监管也在由宏观调控向制定相关规则方面转变。发展资源节约型、环境友好型的绿色港口既是政府保障民生的需要，也是港口企业节约成本、提高效益、提升竞争力的内在需求，长江下游公用港口由于特殊的地缘条件、作业的货种、对地方经济的贡献度等因素越来越受到政府和全社会的关注，保护港口及周边生态环境也成为港口转型升级的现实要求。
二、长江下游公用港口转型升级方向初探
当前，国家正大力度推动“一带一路”战略和依托长江黄金水道发展长江经济带战略，为下游公用港口企业解决自身矛盾、提升港口功能、加快结构调整、推进转型升级提供了良好的机遇，下游港口应抓住这一机会，实现从传统港口装卸业向现代港口航运服务业、物流业转变，由生产经营型管理向企业运营型、资产运营型管理转变，由城市港口型向区域港口枢纽型转变，成为多式联运的枢纽港、口岸服务的便利港和环境低碳的绿色港。
据《江苏省港口“十三五”发展规划》透露：“十三五”期间，江苏省港口基础设施建设投资将完成约590亿元；到2020年，全省港口综合通过能力比“十二五”末新增3亿吨，达22亿吨，其中集装箱1700万标箱，也为江苏沿江公用港口转型升级提供了很大空间。2017年5月22日，江苏港口集团成立，为下游港口有效地避免同质化竞争、发挥规模效应、对接“一带一路”国家战略提供了契机。
江苏长江公用港口转型升级的现实途径可从以下五个方面“着力推进”：
（一）抓住提质增效这一关键核心，着力推进质量效益型港口群建设。
1、优服务提质量。港口装卸主业是公用港口的立身之本，而作业质量又是每个个体港口企业的立身之本。要结合每个港口的作业货种、客户需求以及港口特点，从关系港口生存、建设质量强港的高度重视港口质量建设，改变客户、社会公众对港口生产粗放的印象，提高港口在综合运输体系中的地位，为港口转型升级提供基础保证。
2、强管理提效能。效能化管理是长江下游公用港口企业共同面临的课题。近年来，各港围绕管理创新、向管理要效益，推进精细化管理、量化管理和基础基层管理，产生了良好的管理效益，实现了企业管理向科学化、规范化转型。在港口面临转型升级的紧要关口，长江下游公用港口企业还要放远眼光，瞄准国际先进的港口和沿海大型港口业已形成的管理经验，吸收借鉴为我所用，同时要结合各港口企业特点，在管理创新上下功夫，提升管理水平。
3、降成本提效益。成本管理是应对激烈市场竞争的重要支撑。港口生产经营成本控制点多，港口生产工艺工序、船舶靠离泊衔接、大型机械设备运行备车、物资采购与管理、人力成本的优化组合等都有成本控制的空间，要发挥员工特别是一线员工的智慧，积极深化基础、基层管理，深入广泛征集员工合理化建议，找准成本控制的“洼地”和切入点，因地制宜，有针对性地采取奖惩措施，向成本要效益。
（二）抓住业务转型这一重点环节，着力推进便捷开放型港口群建设。
1、理顺目标客户群。长江下游公用型港口客户群主要集中于长江沿线，发展水水中转、对接中西部、为本地及长江沿线大型冶炼、制酸、粮油企业服务是长江下游公用港口贯彻长江经济带发展战略的应有之义。下游公用港口企业要密切关注长江大宗散货物流变化，对接中上游产业特点和布局，大力开发青海、云贵川等煤炭、金属矿等资源型货源，拉长、做精、增粗下游港口物流链。
2、呼应、服务沿海枢纽港。基于区位上存在的优势与特点，下游公用港口要主动对接国家“一带一路”战略和上海国际航运中心建设，落实以上海港、宁波-舟山港、本省连云港港等沿海枢纽港为龙头的发展策略，一方面主动接受骨干枢纽港的辐射，融入沿海经济圈，另一方面以港口装卸、物流服务为平台，为沿海港口服务配套好、错位发展好，在推进临港物流服务上有所突破。
3、积极实施“跨界”联合。加强铁路、公路、航空等运输方式的研究与对接，开展铁水联运、公水联运、空水联运以及多种方式联合运用的物流模式策划，形成费用更省、效率更高、渠道更稳固的物流新模式，促进多种运输方式共同发展。
（三）积极策应“一带一路”、长江经济带等国家战略，着力推进物流型港口群建设。
1、定位要准。长江下游公用港口群是长江经济带发展战略布局中的重要节点，也是建设长江黄金水道的重要组成部分。长江下游公用港口江海兼备，有条件在长江经济带建设中实现更大作为。要从经营理念上彻底改变传统的以装卸为主的发展思维，通过完善服务功能，积极探索大宗散货港口中转基地、销售分拨、临港产业、无水港等涉港业务，提升港口对相关资源的吸引、集聚、整合，提升功能。
2、目标要明。下游各港要认真贯彻港口转型升级指导意见，积极配合国家和长江港口“十三五”规划实施，确立自身目标，把宏观层面相关规划的制订和企业中长期发展战略结合起来，跟踪港口布局调整新动态，及时掌握国家和地方港口建设新动向，分析公用港口发展新趋势，找准突破口，把长江下游公用港口的区位优势和江海河转运优势放大到长江流域乃至全国港口。
3、抓手要实。长江12.5米深水航道是下游港口所独有的资源优势，应发挥航道作用，放大港口优势，减少和消除内耗，联手航运企业，进一步构筑“沿海港口—长江下游公用港口—中上游港口（客户）”的大宗散货物流链。同时，以港口资源整合为重点，推进与中上游港口融合发展，力争在更广范围、更深层次强化合作与开发。
（四）要顺应港口绿色、信息化、低碳的发展趋势，着力推进环保型、信息型、节能型港口群建设。
1、大力建设绿色港口。促进环境与经济有效融合，是未来港口的发展趋势。长江下游公用港口在发展过程中要注重治理环境、控制排放，注重改善工艺、节能减排，注重资源循环利用，注重保护生境、平衡生态，注重统筹物流、提高效率，注重绿色文化，实现可持续发展。
2、积极推进港口信息化。用“互联网+”升级改造港口传统装卸业务，促进物联网码头诞生，客户、港方开展远程智能化管理，提高码头生产效率；通过闸口自动无纸化分配集卡取箱位置，减少人力、提高效率和准确性；通过港区监控系统让货主实时监控自己的货物，增强客户体验度；通过信息平台提供一站式服务，将更多的码头供应、港口物流服务、金融服务内容整合在公共平台上，打造全新的临港产业生态圈。港口之间也应实现信息共享，降低信息成本，为港口转型升级提供信息支撑，促进智慧型港口建设。
3、进一步落实节能降耗措施。要紧跟前沿科技，推广使用节能环保设备，如LED照明系统、混合动力RTG、船舶岸电系统等设备节能措施，全面落实港口节能降耗各项任务，提升企业经济效益，为建设“两型”社会作出贡献。
（五）要实现港际、港内良性互动，着力推进平安和谐型港口群建设。
1、高度重视安全发展。安全是港口发展的生命线。公用型港口安全风险控制点多，要进一步落实港口安全生产主体责任，强化港口安全生产责任制，完善港口安全规章制度建设，推进安全生产标准化建设，建立安全风险管控机制和隐患排查整治闭环式管理机制。要深刻汲取事故教训，重点落实好油、气等危险化学品的装卸作业和港口存储环节安全措施，实施港口在建工程危险源控制和危险责任分担机制，加强港口安全应急体系和救援装备队伍建设，促进港口安全文化建设，为港口转型升级创造良好的安全环境。
2、促进港际良性互动。要在已有的定期沟通协调功能的基础上，进一步深化完善下游港口协调机制，在装卸费率、操作服务、信息互换、风险防范、市场秩序维护、结对共建等方面协同推进，最大限度地实现错位经营，避免相互杀价，维护公用港口形象，促进共同发展。
3、推进企业和谐发展。进一步营造有利于港口企业内部转型发展的环境，要通过港口文明创建、平安港口建设等有效载体，加强员工教育培训，提升员工整体素质，重视员工思想引导，落实好员工在港口转型升级中的重要作用。
三、政府监管要助推港口转型升级
港口行政管理部门要贯彻综合交通运输体系的理念，进一步确立规划、建港、强港、优港的整体思路，优化监管模式，转变服务方式，推进港口集疏运体系建设，为港口转型升级保驾护航。
（一）科学修订公用港口发展规划。港口总体规划修订过程中要对涉及综合运输枢纽建设的大中型公用港口规划在更高层面予以考量，腾笼换鸟，使其既符合国家港口发展战略，也符合城市规划和企业生存发展要求，对不符合要求的规划进行相应调整，为公用港口发展留有余地。规划批准后，加强规划控制与执行监督。港口建设投资大，探讨设立对港口岸线使用标准和资质限制，增加岸线占用与能力比、每米岸线吞吐量、直接产生效益等硬性指标，减少非专业的投资方盲目投资，造成宝贵的岸线码头资源低质态运营。
（二）着力营造市场准入与公平竞争环境。按照建设统一开放、竞争有序的市场体系要求，建立公平、开放、透明的市场规则，为港口公平竞争、有序发展指明方向。当前，港口地方政府政策支持或负面清单制度千差万别，港口发展政策应具有普惠性，健康有序的港口发展环境有赖于政府部门对资源准入的审核，并减少或消除政策层面的竞争，政府部门应综合考虑效率、安全、环保、节能等准入门槛，在更高层面通过设计相关政策、制度、规则引导公平竞争，进而培育和壮大公用港口。
（三）积极推动整合岸线港口资源。整合资源的目的是集约高效使用资源，发挥整体优势，避免低水平重复建设和过度竞争。江苏港口资源整合既可以打破一定的行政区划，也可以在一定行政区划内实施整合，整合可以是资本、经营、营运等方面，也可以根据实际情况多种方式综合运用，从而提高资源利用效率，提升下游公用港口整体竞争力。
政府要在省港口集团整体框架下，积极支持大型公用港口企业以资本为纽带，通过联营、入股、兼并重组等方式，释放各自发展潜力。整合过程中要广泛调研，降低整合成本，创造出“1+1〉2”的整合效果。
此外，体现长江下游公用港口应有的地位和作用，还必须大力规范整治长江江心过驳作业，这些小作坊式的过驳作业遍地开花，愈演愈烈，不但与公用港口抢货源，造成不当竞争，而且制约了长江主航道通航能力，存在很大的安全和环保隐患，应予以清理、整治和规范，为发挥公用港口作用创造良好的市场环境。
实现转型升级是江苏长江下游公用港口共生、共同发展的必然选择。长江下游公用港口企业要以提升港口公共基础设施保障能力为基础，提升港口码头等级和专业化水平；以主要港口和核心港区为重点，加快集疏运体系建设，打造内外衔接高效的港口综合集疏运体系，大力发展江海河、公铁水多式联运；以提升港口物流服务功能、产业集聚功能和对外开放服务功能为抓手，构建自由贸易和航运物流、产业相融合的货运枢纽；加强港口岸线资源整合，全面推动绿色循环低碳港口建设；以提升资源优化配置能力、行政执法能力、管理服务能力为重点，提高港口行业治理能力和现代化水平，共同促进江苏长江公用港口企业共同发展。
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