防冻防滑工作之我见

薛国善

在冬季对于航行于高纬度的船舶而言，防冻防滑工作作为船舶安全工作的一个重点已是航运界的共识。而对于这方面工作要点，书本上涉及的与实际情况却有些偏差，因而往往引起部分船员对此项工作的忽视，对可能造成的后果难以预见。笔者自入冬至开春一直航行于日本海，日本海冬季气旋频发，常伴有狂风恶浪，且气温较低。笔者自以为从中积累了一些经验，在此一一表之，如果对诸同仁有所收益，也不枉浪费了您的时间。

一、   对船舶稳性可能产生的影响

在一般情况下，在大风浪中因船舶上浪而涌向船上的海水会快速从甲板落水孔流回海中。而在气温极低的天气情况下，船上的积雪在融化后，傍晚时会渐渐在落水孔中结成冰，直至完全堵塞落水孔，使得甲板积水(雪水和海水)长时间地存留在甲板上，并逐渐在甲板上结成冰，使得船舶稳性高度降低。同样，在船上有大量积雪、积冰时，大副在配载时，应考虑到这个因素。

二、   对航行安全及靠泊可能产生的影响

某航次，我们抵达俄罗斯东方港时，因暂无靠泊计划，按港口交管的指令去锚地抛锚候泊。当大副和木匠到船头备锚时，才发现止链器、锚链保险钢丝及锚机脱排装置等部件都被厚厚的冰所包裹。我们只得赶紧除冰，花了近一个小时才备妥锚。可想而知，在锚地水域相对较小、船舶慢速时操船相对困难、锚地船舶相对较密集等诸多不利因素的情况下，如果当时风力又较强的话，船舶漂泊一个多小时是非常危险的。因此，一旦出现这种情况，提早备锚，提早除冰是必须要做到的。在预计可能出现这种情况时，提前对上述等部件抹上一层牛油，再用帆布包裹，效果是不错的。

在同一个航次，甲板上及滚筒上的缆绳也被厚厚的冰所覆盖。我们抛锚后，即组织人员对缆绳进行除冰，因为如果不及时处理，势必会影响靠泊。可以想象，除去覆盖缆绳表面的冰容易，缆绳内部的冰却是无法除的。所以，一根根缆绳在除去表面的冰后还是硬梆梆的，我们只能将缆绳一点点地拉出来，对大圆弧似的缆绳进行敲打，在内部的冰破碎后尽量拉直缆绳，便于靠泊时使用。此举不仅累人，还不可避免地对缆绳造成了损伤，而且用起来也并不方便，但也别无他法。此后，我们根据天气预报分析有可能航行中甲板上浪的话，提前将缆绳入库（尤其是艏楼甲板上的缆绳），避免了这种麻烦再次出现。

三、   对缆绳及安全网的影响

去过俄罗斯东方港的船员都知道，这里工作效率较国内相去甚远，靠泊时间较长。这里有“四不作业”，即下雪、下雨、下雾、大风时。某航次，我船装卸总量总共只有1700多个TEU，却靠泊了七天之久。当然，有特殊情况，风力大，持续久。由于码头边多日浪花飞溅，首尾缆的琵琶头上被厚厚的冰包裹，直径增加了几倍。这下可好，离泊解缆时，可苦了解缆工人，挥锹抡锤地忙乎了近一个小时。缆绳收回来后，我们发现，琵琶头也因之受到了重创。因而，在琵琶头上用帆布包裹一下，对琵琶头将会起到很好的保护作用，也便于除去表面的冰。

舷梯上的安全网，与码头向来是接触的。我们离泊前冲车绞舷梯时才注意到，安全网下部，已经被冰冻在码头上。我们尽管小心翼翼地剥离，还是损伤了安全网。因而，以后再挂安全网时，我们就处理得利索些，不和码头拉拉扯扯的。

四、   其他方面的影响

在气温较低的情况下，油漆的效果是非常差的。我们在跑该航线期间，发现船上很多地方表面油漆都被冻裂。而且，在低温的情况下，油漆的附着力很差。因此，在这种情况下，尽量避免做室外油漆工作。在气温较高时，对冻坏的油漆还需进行补漆。

在低气温的天气情况下，人的手脚活动不太灵活，故尽量避免进行上高及舷外作业。而且，在有风的情况下，人体感知温度要远远低于实际的气温，如不注意到这一点，很可能会发生冻伤事故。

此外，保持消防水管放残阀的处于良好工作状态及正确使用也是不可忽视的一个问题。

另外，按规定靠离泊作业时应该戴安全帽，但在零下二、三十度的情况下，戴安全帽而不戴棉帽是不现实的，要不非把你耳朵冻坏不可，因而需要灵活掌握。在实际情况下，由于穿着厚厚的棉衣，作业时尽量放慢动作，提醒大家更小心些，我想应该较为妥当。不过，防滑的工作鞋是一定要穿好，融化的雪水再次结成冰后表面是非常滑的。

为了防止码头工人受伤，船上常常需要做大量的工作。譬如，及时清理舷梯上和工作区域甲板上的积雪、积冰是必须的。

还有，在航行途中，装载在舱内的集装箱箱顶上的积雪、积冰慢慢融化，需要及时抽排污水,因为集装箱只是风雨密而不能水密。

最后，还有一个问题，我还没有找到答案。某航次，我船从釜山开往东方港，途中遭遇了大风浪。船舶前部的四层集装箱因飞溅的浪花结成冰而冻在了一起，半自动锁无法打开，不知哪位同仁有此方面的经验，望赐教。那航次，幸运的是，靠泊期间因风大，几天都没进行作业，箱子上的积冰渐渐融化，才不至于影响到卸货，是老天帮了忙。

絮叨了好大一会，想来您可能已嫌烦了，那就这样吧。

赚点银子不容易，但千万要注意，安全第一。