喀麦隆锚地火灾事故处理

薛国善  

杜阿拉港火灾处理及卸载

       再次核查DOUALA代理发来的关于该港的有关注意事项及准备的资料。

        7月3日0720L时，我轮过WOURI 浮，外面的这一段航道水深还好，找好浮筒，就可顺利进入外锚地。0920L时，我轮在外锚地下了锚，锚地条件还好，水深15米左右，底质泥，我轮抛了5节入水，尽管有流，但不太会走锚。

    然后，我们就开始不急不忙地等候靠泊计划，都说这里抛锚个把月候泊是常事。本以为过一段悠闲的日子，不幸的是，五天后，一场完全是由于人为疏忽引起的火灾事故猝然而至，一下子将我陷入到了焦灼状态，过上了长达半个多月的食无甘味、寝不安席的日子。

    在灭火之后，更大的难题摆在面前。3457吨受损的货物还在船上，如何才能交货？为避免更大的麻烦，火灾并没有向当地港方报告，进港后一旦被有关当局发现，该如何应对？船上大型CO2灭火系统中所有钢瓶都是空的，如果被PSC发现，如何处理？毕竟八年前在印度尼西亚被该国海军武装扣押242天的那段经历在我心中造成的阴影还没有散尽，只要一个环节出了问题，就有可能使船上的弟兄们过上长期痛苦迷漫的日子。

    粗算了一下，仅就受损货物的索赔及CO2钢瓶的充填，直接经济损失就要百万以上。而如果万一处理不好，事态很有可能进一步扩大，那损失就难以估算了。为此，心中的压力可想而知。

    火灾后，所有船员兄弟们夜以继日地进行重新灌包和清洁舱壁工作（每天工作12小时以上）。幸好因货运单证出了点问题，候泊时间较长，经过兄弟们的努力，至16日下午1700L左右，完成重新灌包100多包（每包2吨），舱壁、舱口围内侧全部清洁三遍，火灾后痕迹大为改观。

    恰巧在该日下午，我轮收到进港靠泊指令。

        7月16日1946L时，起锚进港。我轮原计划是进港编队2号，因排在第一的那条船还未到港，在我轮起锚15分钟后，PORT CONTROL将我轮排在第一位。我轮原正常航速13节，因浅水效应，在航道内车开前进三时只有7节左右的航速。我知道引航员是不会准时上船的，一路缓速，在2057L时，直到我轮过15号浮，引航员才上，这已经是很好的了，这次他只晚来了半个多小时。2230L时，首倒缆上桩。2300L时，靠好码头。

    因我轮刚经历火灾，受火灾损伤的3456.975吨货还在船上，而且船上大型CO2系统的所有钢瓶都是空的，为此我真是战战兢兢，如履薄冰。该港又没有能力进行CO2充装，而且此事还在瞒着港方，除了船东，其他方都还不知道。如何才能顺利完成卸货，顺利离开该港，真是让我如坐针毡。偏偏这次有consignee cargo surveyor和 tally company cargo surveyor上船监卸，明确表示各舱在卸货前要进行验货，得到他们认可后方可卸货。

    为了能顺利卸货，不得不挖空心思，精心招待，事事谨小慎微，且大把花美元，大量使用招待品，再与相关人员巧妙周旋，终于完成了卸货任务，并将全部经济损失缩小到人民币十万元以下。在泊位上这七天，个中滋味难以言表，有如噩梦一场。

        7月22日1700L时，全船货物卸毕。到晚上八点多钟，代理送来了离港证等文件。因航道水深受限，该港要求候潮出港，尽管我轮空载吃水只有6.5米，但计划安排我轮次日凌晨0400L时上引航员离港。这地方，我真是一分钟也不想呆，越早走越好，偏偏半夜还受到了偷渡客的骚扰。因还没有收到下航次指令，租家要求我轮离港后在该港外锚地等候航次任务，而那里还是该港的管辖区域。于是我以外锚地海盗猖獗为由，要求驶向外海漂航，得到租家许可。

        7月23日0355L时，引航员上船，0416L时，缆绳全部解掉，我轮在蒙蒙细雨中离泊，回望中依然有胆战心惊的感觉。我轮刚驶过B23浮，在0535L时，引水要求离船（按规定B9浮下引航员）。谢天谢地，我心里想，你是越早下越好，那样我就自由了。引航员一下船，我就加速行驶，好在我轮空载，吃水不大，认准浮筒就行。0730L时，我轮驶过航道中最后一个浮筒。我和轮机长打个招呼，全速向外海冲去，至1330L时，我轮已离该港进口浮70多海里，驶进大西洋中间，于是停车漂航，等候新的航次指令。

    从发生火灾的那一刻起，公司领导一直在密切地关注着，并精心指导。取得这样令人满意的结果，船上的兄弟们在特殊情况下所表现出的“同舟共济”精神起到了关键性的作用。

    感谢上苍！再一次眷顾了我！

西非海上加油

     在海上漂航时，尽可能选好漂航停车位置，要远离尼日利亚，据说那里有武装海盗，还是小心一些为好。我轮漂航时，因受初起的西南季风影响，漂速1.5—2节，漂向东北或北，每两天左右需动一次车移船位。大西洋洋面上涌浪较大，船一直在摇晃，因近赤道，倒没有气象方面的危险，为了省油，我轮在选好漂位后就完车漂航。因船上轻油不多，正常情况下两周就将耗尽，我心里多少有些不安。等待的日子，是最烦人的。于是，我不得不反复催促租家加油。漂了5天后，终于收到租家海上加油的安排：西非海上加油。同时并告知，我轮已被转租。（注：以往的靠泊或锚泊加油方式，因增加港口费用，且油价较高，故而如今在某些地方海上加油成了很多租家和船东乐于选择的加油方式。）

        7月28日0930L时，我轮动车驶向加油点。西非海上加油详细过程如下：

    首先，租家会来电告知加油船的船名，加油的大概时间、地点和加油船的联系方式。然后，我轮和加油船通过互相发送E-MAIL取得联系，告之加油船我轮的几个主要的PARTICULAR，确定加油点的具体位置。在我轮到达该位置附近，通过VHF和加油船再次取得联系。2010年7月28日1930L时，我船抵达加油点的附近，通过VHF CH17（事先和加油船在E-MAIL中确定的频道）和加油船取得了联系，被告知我轮到达加油点后需等待3—4个小时。需注意，该处有较多石油平台和一些其他加油船、受油船，要加强了望，保持安全距离。我轮到达该点后，停车漂航，漂速1.5—2节左右，主机处在随时可用状态，轮机员在岗。0020L时，加油船给另外一条船加油完毕，告知我轮驶向他船位置附近，当时距他10海里。0120L时，他船位于我轮右前30度左右，距离3海里左右，我船船速5节，航向180，加油船船速2.5节，航向320，通过VHF17询问被告知，我轮右舷和他船左舷傍靠，他船在其左舷备好橡胶碰垫，共3组，分别位于左舷前、中及后处，橡胶碰垫宽约1.8米，长约2.5米。我轮将出2根头缆，1根首倒缆，2根尾缆，1根尾倒缆。他船出3根头缆，2根首倒缆，2根尾缆，2根尾倒缆，两船共带15根缆绳。先带他船船缆，再带我船船缆。

    在0150L时，他船要求我轮保持船速2.5节，航向190，主要是为了避免因涌浪而造成的大幅度的横摇，两船横距太近，可能造成相互碰伤。0200L时，他船右转至我轮右尾处，方向160度左右，距离约1.4海里，航速约3节（常变），航向约180左右，渐渐靠近我轮。我轮为了保持航速2.5节，航向190，反复微进车，停车，共用车38次。至0330L时，他船位于我轮右舷15米处并行。这时最关键，要尽可能保持两船同向同速，实际上在低速情况下这种操作是非常困难的。0340L时，我轮首先出首撇缆至他船船头，0355时，他船的2根头缆已带上我轮船头缆桩。0400时，他船2根船尾缆已带上我轮船尾缆桩。在这时，保持同向同速尤为重要，如果不协调，且两船横摇方向瞬间相反时，很有可能造成断缆。然后带他船首倒缆，尾倒缆各2根。再按顺序带我轮首缆，尾缆，首倒缆，尾倒缆。至0450时，全部缆绳带妥。在整个带缆过程中，要始终保持两船同向同速，尤其是刚开始带他船首缆和尾缆时。此外，因为了保向保速，要时常动车，故需确保缆绳不能缠住螺旋桨。全部带妥后，还需保持两船同向同速，实际上他船已停车，只是我轮在保向保速，以减少因涌浪影响而避免导致两船相碰撞，并尽可能避免妨碍加油操作。在整个加油过程中，并加油并航行，我轮一直在保持低速前进。至0700L时，共100吨轻油加妥并完成单据交换后，先解掉我轮尾倒缆、首倒缆、尾缆和头缆，并快速收回船上。再依次解掉他船尾缆、尾倒缆、首倒缆和首缆。0720L，共15根缆绳全部解掉。在解缆过程中，仍需保持同向同速，并特别要注意缆绳不能缠到螺旋桨。全部解完缆绳并清爽后，再慢慢进车，保持航向，并平行驶离他船，清爽后再反向用舵，驶过让清。

    加好油后已是29日的早晨，我轮按照二租家的航次指令开始向西横渡大西洋，驶往装货港—南美洲的委内瑞拉PUERTO ORDAZ港。

西行横渡大西洋

    横渡大西洋，我轮是沿着北纬一度左右走等纬圈航线西行，吃到了1—2节的赤道流，在这段航程中，创造了我轮本航次中航速的最高记录—16节。在这个季节，大西洋赤道附近天气很好，从气象图上看，南纬20度以上风浪较大。在整段航程中，只有巴西有个RIO DE JANEIRO NAVAL发送气象图，但因太远而信号太弱故不可用，所以气象信息要依赖于岸基支持。

    自从收到SUB-CHARTERER的航次指令：去委内瑞拉PUERTO ORDAZ港（纬度08-21N经度062-43W）装散装铁矿回中国，心中不免充满了忐忑：精矿粉的装载、过巴拿马运河、横渡太平洋、在巴拿马的FSI年度检验和ABS的展期检验，一个又一个第一次遇到的难题再次在等着我。我虽担忧，但不能失措，只因为——责任在身！更何况，要想成为一名合格的远洋船长，这可是一个又一个使自己更为成熟的良机。真的感到压力很大，也很累，而最大的压力来自于给我机会做船长的那些人，为了自尊，就绝不能让他们失望。择机给北京的好友发了短信，她鼓励我：您是非常出色的，要相信自己！自信，才能使人更有魅力！是的，我坚信，只要自己认真对待，全力以赴，精心准备，就能顺利解开一个又一个将要面对的难题。

        7月30日1840L时（东一区），我轮船位北纬1度40点1分，经度为0，穿过格林威治子午线，从东半球进入西半球。这是我此生第一次身处西半球。这里，一样的天，一样的海，一样的闲云飘荡，一样的日升日落。

        8月6日，我轮还有5天就到PUERTO ORDAZ港的海上灯浮SEA BUOY0.1附近的引航站了。

        8月7日中午（西四区半，委内瑞拉法定时区），我轮驶近巴西沿岸，顺利完成横渡大西洋的航行。转向西北，距离目的港越来越近了。烈日正当空，那遥远的家乡已是深夜，我那可爱的女儿应已入梦了吧。好想和她说句话，又恐扰了她的梦。为了生活，离家太远，身处异乡的人儿，心中有太多的酸楚。看着眼前那陌生的山影，十几天来第一次见到的土地，那么的陌生，而又那么地亲切，好想涉足，水上飘得已太久！